研判：2022跨境物流行情大反轉(zhuǎn)，貨都去哪兒了？
來源/跨境電商物流百曉生（ID：kjbaixiaoshen）作者/王永強(qiáng)
消費(fèi)端流量紅利見頂，購買力下降
1.國外疫情“躺平”，線上流量紅利見頂
目前，歐美以及東南亞多個(gè)國家通過大規(guī)模疫苗接種以及有效藥物治療等措施的實(shí)施，對(duì)新冠疫情防控采取了“躺平”措施，不再嚴(yán)格封控，而是采取逐步放開。
眾所周知，過去兩年，出口貿(mào)易、跨境電商、跨境物流等獲取的行業(yè)紅利，本質(zhì)上是疫情期間，由原有的線下流量轉(zhuǎn)移到線上的流量紅利。
因此，得益于國外防疫措施的放松，國外線下消費(fèi)場景正在逐步恢復(fù)，線上的流量紅利逐步消退，跨境電商行業(yè)的“疫情紅利”也逐漸呈現(xiàn)出階段性見頂態(tài)勢(shì)。
在這樣的背景下，主流電商平臺(tái)流量整體呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)，線上賣家獲取流量的成本也越來越高。當(dāng)銷量不如預(yù)期、訂單逐漸減少時(shí)，賣家就會(huì)采取更加謹(jǐn)慎的備貨策略。
以亞馬遜平臺(tái)為例，據(jù)Marketplace Pulse數(shù)據(jù)顯示，2021年底，亞馬遜廣告的點(diǎn)擊價(jià)格已從年初的0.93美元增長到了1.33美元，漲幅達(dá)到43%，而相較于廣告價(jià)格的上漲，廣告的平均轉(zhuǎn)化率卻穩(wěn)定在12%-13%，沒有提升。
這對(duì)于賣家而言，獲取流量的成本越來越高，但收入和支出并沒有呈現(xiàn)正比關(guān)系。因此，無論是FBA，還是專線小包，亦或是海外倉，跨境電商物流的所有渠道此刻都面臨著一個(gè)難題：缺貨！
2.撒錢時(shí)代結(jié)束，消費(fèi)者購買力下降
雖然線上流量紅利見頂，但國外人民依然需要消費(fèi)。
我們認(rèn)為，疫情期間，電商增長的本質(zhì)一部分是因?yàn)榱髁克映值南M(fèi)動(dòng)因，另一部分則源于以美國為代表的部分海外國家，采取了財(cái)政以及貨幣刺激政策。
例如，特朗普時(shí)代，2020年3月，美國出臺(tái)總額約為2萬億美元的財(cái)政刺激計(jì)劃，以防止美國經(jīng)濟(jì)受疫情沖擊陷入深度衰退，這是美國歷史上規(guī)模最大的財(cái)政刺激計(jì)劃。拜登時(shí)代，通過1.9萬億美元的新一輪經(jīng)濟(jì)救助計(jì)劃。
每一次的政府“撒錢式”的經(jīng)濟(jì)刺激政策出臺(tái)時(shí)，消費(fèi)者的消費(fèi)欲望都會(huì)變得特別強(qiáng)烈，過去兩年即使美國港口擁堵得不到緩解，美國人民依然保持著強(qiáng)勁的消費(fèi)。
而到了如今，類似于這種直接“撒現(xiàn)金”的財(cái)政以及貨幣刺激政策正在逐步減少，甚至退出，海外民眾的消費(fèi)動(dòng)因以及購買欲望和能力也因此受到了一定的影響。
4月，美國勞工統(tǒng)計(jì)局發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，美國3月CPI同比增8.5%，創(chuàng)下1981年12月來的最快增速，即40余年來的最高水平，CPI同比增速連續(xù)第6個(gè)月超過6%。
其中，核心CPI（剔除食品、能源等受季節(jié)影響和供給影響的產(chǎn)品價(jià)格）環(huán)比上漲了0.3%，也是40年來的最高一次增幅。
這說明，美國的通脹水平依舊高燒不退。
通貨膨脹時(shí)期，最明顯的感覺是“錢不值錢”，這將直接增加美國消費(fèi)者的財(cái)務(wù)壓力，也導(dǎo)致消費(fèi)者對(duì)于產(chǎn)品價(jià)格變得更加敏感。
3.受俄烏沖突影響，消費(fèi)者采取保守策略
俄烏沖突導(dǎo)致的國際原油、糧食、礦產(chǎn)等大宗商品價(jià)格上漲，間接帶動(dòng)了生活必需品、運(yùn)輸物流成本等上漲，這給疫情后期世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇帶來了更大的不確定性。
4月，世貿(mào)組織發(fā)布的全球貿(mào)易年度預(yù)測(cè)報(bào)告顯示，俄烏沖突將對(duì)全球貿(mào)易復(fù)蘇造成負(fù)面影響。
受俄烏沖突影響，2022年世界商品貿(mào)易額將增長3.0%，增速低于此前預(yù)測(cè)的4.7%；2023年增速為3.4%。
據(jù)世貿(mào)組織經(jīng)濟(jì)學(xué)家模擬預(yù)測(cè)，2022年以市場匯率計(jì)算的全球經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)將增長2.8%，比之前預(yù)測(cè)的4.1%下降1.3個(gè)百分點(diǎn)。
2023年全球經(jīng)濟(jì)增速將回升至3.2%，接近2010年至2019年3.0%的平均增長率。
而在經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇不確定的背景下，全球大多數(shù)國家的消費(fèi)者就會(huì)對(duì)于未來經(jīng)濟(jì)的預(yù)期信心不足，從而采取一種偏向保守的消費(fèi)策略。
只有消費(fèi)者對(duì)自己的收入預(yù)期、國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展信心充足時(shí)，消費(fèi)的欲望和購買力才會(huì)上升。
4.東南亞復(fù)工復(fù)產(chǎn)，貿(mào)易訂單出現(xiàn)轉(zhuǎn)移
如果線上消費(fèi)不足，那么消費(fèi)者是否都轉(zhuǎn)向線下消費(fèi)場景，通過B2B大宗貿(mào)易去采購？尤其是中國作為全球第一出口大國，理論上當(dāng)跨境電商B2C訂單減少時(shí)，線下B2B的訂單就應(yīng)該有所增多。
但是，從目前整個(gè)物流端的情況來看，傳統(tǒng)貿(mào)易并沒有出現(xiàn)太多的貨量增長，甚至出現(xiàn)了下滑。
過去兩年由于疫情帶來的生產(chǎn)停滯、供應(yīng)鏈不暢，給了中國外貿(mào)很好的契機(jī)，導(dǎo)致大量的外貿(mào)訂單涌入中國，其中很大一部分增量源于源于東南亞國家的轉(zhuǎn)移訂單。
如今，周邊國家例如東南亞、東盟等都已經(jīng)開始逐步實(shí)現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，例如，越南如今的外貿(mào)發(fā)展勢(shì)頭就很強(qiáng)勁。
自3月中旬開放入境后，越南3月貨物貿(mào)易進(jìn)出口總額達(dá)667.3億美元，環(huán)比增長36.8%。其中，出口340.6億美元，增長45.5%；進(jìn)口326.7億美元，增長28.7%。此外，3月，越南還開辦了外貿(mào)性展會(huì)。
反觀國內(nèi)，目前放開疫情管控或者放開國境仍需要一段時(shí)間。
東南亞國家的復(fù)工復(fù)產(chǎn)，會(huì)將原本屬于他們的訂單從中國重新回流到東南亞，從而導(dǎo)致整個(gè)中國的出口、外貿(mào)以及跨境電商的相關(guān)數(shù)據(jù)出現(xiàn)階段性下滑及調(diào)整。
這種現(xiàn)象反映到跨境物流行業(yè)，則是，歐美市場的價(jià)格上不去，東南亞的運(yùn)價(jià)反而出現(xiàn)上漲。
近段時(shí)間，去往東南亞的貨物一直處于比較穩(wěn)定的狀態(tài)，在華北地區(qū)，去往東南亞的海運(yùn)航線價(jià)格仍在上漲，有些運(yùn)價(jià)漲幅甚至超過50%，
02
供給端站在全球角度看行業(yè)未來走向
1.階段性運(yùn)力短缺得到緩解
2020年，航運(yùn)公司、航空公司以及貨代企業(yè)都賺取了不錯(cuò)的利潤，2021年，這些企業(yè)開始采購運(yùn)力以及布局基礎(chǔ)設(shè)施資源，例如，有些航空貨運(yùn)公司再增加全貨機(jī)配置，有些航運(yùn)公司開始訂購新的船舶，馬士基、CMA等航運(yùn)公司甚至開始自己購買全貨機(jī)成立貨運(yùn)航空公司，此外，部分貨代和包機(jī)公司也搖身一變成立貨運(yùn)航空公司等。
在過去兩年，行業(yè)新增了不少訂購全貨機(jī)、新船舶的訂單。據(jù)著名航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Drewry（德魯里）發(fā)布的最新集裝箱預(yù)測(cè)報(bào)告預(yù)計(jì)，在船舶訂購方面，航運(yùn)公司在2021年訂購創(chuàng)紀(jì)錄的548艘420萬標(biāo)準(zhǔn)箱的船舶，合同總數(shù)達(dá)到570萬標(biāo)準(zhǔn)箱。
一般情況下，無論是訂購飛機(jī)還是船舶，交付期基本都是2-3年。因此，今年后半年到明年，會(huì)有很多新的船舶和貨機(jī)投入市場使用，市場上會(huì)新增大量的運(yùn)力。行業(yè)供給端的運(yùn)力發(fā)生很大的變化，階段性的運(yùn)力短缺情況得到緩解。
另外，造成疫情期間空運(yùn)費(fèi)居高不下的主要原因是大量的國際客機(jī)航班停飛，客機(jī)腹艙運(yùn)力大量減少，而全貨機(jī)運(yùn)力資源十分有限，因此帶動(dòng)了國際空運(yùn)費(fèi)的一路上揚(yáng)。
目前，越來越多的國家開始放松國際旅行限制，開放邊境允許國際航班逐步復(fù)飛。在跨國商務(wù)旅行不斷增多時(shí)，除了中國以外的其他國家的客機(jī)腹艙的運(yùn)力載量將會(huì)逐步得到恢復(fù)，而這也在一定程度上降低了對(duì)于全貨機(jī)的依賴。
對(duì)于全球跨境物流行業(yè)的發(fā)展不能只是站在中國的供給需求端來看待，而是要站在全球經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)振興以及防疫政策的變化等維度來看待接下來的市場走向。
2.國內(nèi)疫情反撲影響供應(yīng)鏈，運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)階段性變化
目前，華東疫情仍在持續(xù)，導(dǎo)致中國多個(gè)行業(yè)的生產(chǎn)供應(yīng)鏈條堵塞，包括汽車、服裝、電子3C類等產(chǎn)品。
由于這些產(chǎn)品供應(yīng)鏈條非常長，而且其中有一部分工廠是設(shè)在華東地區(qū)，如果鏈條上有一家工廠沒法實(shí)現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，或者下游缺少一些原材料以及零部件，那么整個(gè)供應(yīng)鏈條便會(huì)無法通暢運(yùn)行，從而導(dǎo)致很多外貿(mào)訂單無法如期交付，毀單的事情也會(huì)越來越多。
以季節(jié)性的外貿(mào)產(chǎn)品服裝為例，長三角地區(qū)有非常多服裝生產(chǎn)企業(yè)，一般生產(chǎn)工廠都會(huì)在第一季度生產(chǎn)第二季度的夏裝。但如今受到疫情影響，工廠無法如期復(fù)工，倉庫又儲(chǔ)備了大量夏裝的原材料。
如果后期復(fù)工是在夏季的話，那么到時(shí)將生產(chǎn)出來的服裝再發(fā)往海外，就會(huì)錯(cuò)過最佳的銷售旺季。這對(duì)于具有季節(jié)性銷售周期的出口工廠以及外貿(mào)企業(yè)而言，無疑是雪上加霜。
對(duì)于國外的企業(yè)來說，訂單不可能不生產(chǎn)。如果中國供應(yīng)商在交貨頻次、交貨時(shí)間上出現(xiàn)延誤，那么國外企業(yè)就會(huì)將訂單轉(zhuǎn)移到交期以及物流更有保障的其它國家。
另外，目前中國出口到其他國家的物流運(yùn)費(fèi)高昂，并不代表著其他國家出口到第三方國家的運(yùn)費(fèi)也是高昂的。
例如，中國出口到歐美國家的運(yùn)費(fèi)高，并不一定代表東南亞國家出口到歐美國家的運(yùn)費(fèi)都會(huì)比中國更高，運(yùn)費(fèi)的上漲也會(huì)出現(xiàn)階段性的變化。
所以，目前行業(yè)內(nèi)所說的“內(nèi)卷”更多是行業(yè)里賣家、平臺(tái)、周邊服務(wù)商等之間的內(nèi)卷。但事實(shí)上，我們并不只是跟國內(nèi)的競爭者在卷，而是跟全球不同維度的競爭者一起卷。
向內(nèi)卷，看到的是疫情帶來行業(yè)暴利時(shí)代的階段性終結(jié)！
向外卷，苦練內(nèi)功，站在更高的維度參與全球化的競爭！